Kontenery na dobrym torze


Choć kolej wielokrotnie okrzyknięto schyłkowym środkiem transportu, po raz kolejny okazuje się, że idealnie odpowiada ona na potrzeby współczesnego świata i ma perspektywy rozwoju.

Dowodzi tego zorganizowanie I Kongresu Transportu Intermodalnego, który odbył się 4 września 2019 roku w Katowicach. Uczestniczyłem w nim z ramienia Instytutu Spraw Obywatelskich, a sam Instytut oraz inicjatywy Tiry na tory i LepszyTransport.pl objęły wydarzenie patronatem medialnym.

I Kongres Transportu Intermodalnego Krzysztof Ruciński
(pierwszy z lewej) Krzysztof Ruciński, przedstawiciel Instytutu Spraw Obywatelskich, na I Kongresie Transportu Intermodalnego

Za sprawą chińskiej inicjatywy „pasa i szlaku”, która wiąże się z kolejową ekspansją na zachód, i wspieranych przez Komisję Europejską dopłat do wagonów i infrastruktury przeładunkowej, po raz pierwszy od wielu lat możemy powiedzieć: Hasło „Tiry na tory” jest realizowane u nas w praktyce w coraz większym stopniu.

W ostatnim czasie na transport intermodalny przeznaczono 1,13 mld zł, który w większości wydano na tabor. Można jednak odnieść wrażenie, że środki rozdysponowano bez dostatecznie spójnej wizji efektów, jakie powinny przynieść.

Podczas swojego wystąpienia prezes zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski wskazywał na deficyty infrastrukturalne: podstawowym problemem konkurencyjności transportu kolejowego jest bardzo niska średnia prędkość pociągu towarowego – ok. 25 km/h. Dodatkowo nasza sieć kolejowa jest nieprzystosowana do obsługi pociągów intermodalnych, których długość może sięgać 750 m. Za sprawą nieodpowiedzialnej polityki ograniczania wielkości infrastruktury kolejowej, często na sieci kolejowej w Polsce brakuje odpowiednio przygotowanych mijanek i bocznic.

W takich warunkach nie da się konkurować z transportem kołowym, który ma do dyspozycji sieć nowych dróg – w tym wielu bezpłatnych. Tymczasem przewoźnik kolejowy płaci za każdy kilometr przewozu, a nawet za postój na bocznicy. Opóźnienia w budowie infrastruktury kolejowej, z którymi wiążą się wielogodzinne przestoje pociągów, sprawiają, że trudno jest przewidzieć, kiedy towar wysłany koleją dotrze na miejsce. Dofinansowania zakupu wagonów nie są w stanie tego zmienić.

Choć prognozy wzrostu sumy towarów przewożonych koleją w kontenerach na najbliższe lata są optymistyczne, nie można jednak mówić o renesansie kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Dla większości przedsiębiorców kolej nadal jest zbyt droga, by stanowiła jakąkolwiek alternatywę wobec ciężarówek. Przewozy intermodalne są więc całkowicie uzależnione od dopłat, których wysokość w kolejnych latach nie jest jeszcze ustalona. Jest także wiele barier, na które nie mamy wpływu: na kierunku chińskim istotne znaczenie ma rosyjskie embargo na polską żywność, które skutecznie utrudnia eksport na wschód. Sama kwestia dopłat do pociągów w relacji z Chin jest mocno uzależniona od wizji chińskiego rządu. Nie bez znaczenia pozostają kwestie polityczne – wymiana handlowa jest mocno uzależniona od wojny handlowej na linii USA-Chiny, a jej efektów nie sposób przewidzieć.

Martwi także podejście do kolei wyrażone w strategii zrównoważonego (!) transportu Polski – w ciągu najbliższych lat przewidywany jest niezmiennie wzrost liczby ciężarówek na drogach naszego kraju. Kolej ma jedynie nie zmniejszać przewozów. To całkowicie niezgodne z polityką Unii Europejskiej, według której celem jest zastąpienia 30 proc. transportu drogowego przewozami kolejowymi i morskimi do 2030 r. oraz 50 proc. do 2050 r. Przy dzisiejszej dynamice rynku i prognozach w strategii, do 2030 r. od tego celu mamy się oddalić…

Jako przedstawiciel Instytutu Spraw Obywatelskich na Kongresie argumentowałem, że wciąż wiele nam brakuje do liderów przewozów intermodalnych:

– Wszystkie działania powinny mieć oparcie w długofalowych strategiach jak w Holandii czy Niemczech. W tym drugim kraju zarówno władze landu, jak i organy wyższego szczebla sprawują ścisłą kontrolę nad kształtowaniem przewozów, m.in. poprzez proces planowania przestrzennego. Pozwala to połączyć zakłady przemysłowe w sposób najbardziej efektywny. W obliczu kryzysu klimatycznego należy myśleć kategoriami całego sektora, a nie wyrywkowo. Na razie, mimo pewnych sukcesów, w stosunku do wyzwań działamy za wolno.

Tiry na tory – kampania prowadzona przez Instytut Spraw Obywatelskich od 1996 roku. Celem jest zwiększenie przewozów towarów koleją.

Choć do osiągnięcia celów kampanii „Tiry na tory” wciąż długa droga, I Kongres Transportu Intermodalnego pokazał, że dziś nie można już mówić o transporcie intermodalnym jako o odległej koncepcji, a o czymś, co istnieje i jest rozwijane. Czas, by upowszechnić ten sposób transportu towarów w świadomości przedsiębiorców. Nie uda się to jednak bez odpowiedniej infrastruktury: znaczący jest choćby brak jakiegokolwiek terminala, który mógłby obsługiwać stolicę naszego kraju, Warszawę…

Krzysztof Ruciński

foto: Małgorzata Pryczek, Tor Konferencje. Zdjęcia dzięki uprzejmości TOR Konferencje

[Tekst powstał w ramach patronatu medialnego Instytutu Spraw Obywatelskich oraz inicjatyw Tiry na Tory i Lepszytransport.pl nad I Kongresem Transportu Intermodalnego]