Renesans komunikacji lokalnej czy kolejne puste obietnice?

  • Opinia Rachwalskiego

W drugiej połowie lutego 2019 roku Prawo i Sprawiedliwość ogłosiło na swojej konwencji pakiet rozwojowy, zwany piątką Kaczyńskiego. Jedną z obietnic, swoją drogą najtańszą, był renesans lokalnych połączeń autobusowych. Ich liczba miała wzrosnąć o 100% – z pół miliarda wozokilometrów wykonywanych obecnie do miliarda – kosztem 1,5 mld złotych. Temat wykluczenia transportowego wszedł do głównego nurtu debaty publicznej. PiS osiągnął to, czego nie udało się osiągnąć specjalistom, organizacjom społecznym czy partii Razem, która wykluczenie transportowe wypisała na swoim sztandarze. Przyjrzyjmy się bliżej tej obietnicy i późniejszym wydarzeniom z nią związanym.

Przede wszystkim należy zdefiniować rynek, o którym mówimy. Pozamiejskie lokalne i regionalne przewozy autobusowe są powszechnie kojarzone z tzw. PKS. Ten segment przewozów, w odróżnieniu od komunikacji miejskiej i podmiejskiej, która ma właściciela odpowiadającego za jej stan przed wyborcami, od lat jest pozostawiony sam sobie – żaden szczebel samorządu za niego nie odpowiada. Rządzi tymi przewozami „niewidzialna ręka rynku”. Oznacza to, że kursy odbywają się nie tam, gdzie jest potrzeba, tylko tam, gdzie to się opłaca. Ten transport znajduje się w gorszym położeniu od regionalnego transportu kolejowego, dla którego organizatorem i płatnikiem jest województwo.

Na co wystarczy 1,5 mld złotych?

Wróćmy do komunikacyjnych obietnic PiS: obiecano 1,5 mld zł na nowe połączenia autobusowe. Ta kwota miała wystarczyć na pół miliarda nowych wozokilometrów. Koszt jednego kilometra kursu standardowego autobusu to minimum 5-6 zł. Ale można dość ambitnie założyć, że połowa tej kwoty wpłynie z biletów, wtedy rachunek się zgadza: 1,5 mld zł starczy na pół miliarda wozokilometrów przy koszcie 3 zł/km. Daje to ponad 700 tys. zł na gminę rocznie, 4,8 mln zł rocznie na powiat (314 powiatów ziemskich). To już jest konkretna kwota. Na co wystarczy?

Policzmy. Średnio powiat ma 6 gmin. Przyjmijmy średnią odległość siedziby gminy od powiatu na 30 km i rozkład zakładający średnio 10 par połączeń dziennie. 30 km x 10 kursów x 2 (pary) x 3 zł (drugie 3zł z biletów) = 1800 zł x 365 dni = 657 000zł x 6 gmin = 3 942 000zł czyli w budżecie zostaje jeszcze kilkaset tysięcy złotych na połączenia między stolicami powiatów.

Przy pierwotnym założeniu środków starczyłoby może nie na autobus do każdego sołectwa/wsi (jak chce Wiosna czy Razem), ale na skomunikowanie wszystkich siedzib gmin z powiatami i stolic powiatów z sąsiednimi stolicami, a może i ze stolicą regionu. To bardzo dużo. I choć nadal nie wyeliminuje wykluczenia komunikacyjnego wsi, to stworzy podstawy systemu, który mógłby być rozwijany dalej przez na przykład partycypację samorządów lokalnych, które za swoje środki mogłyby rozwijać tę „krajową” sieć podstawową.

Żonglowanie milionami

Zgodnie z obawami po kilku dniach debaty okazało się, że nie będzie 1,5 mld zł na nowe połączenia, ale będzie to maksymalne dofinansowanie. W to 1,5 mld zł wliczono środki, które już dziś są przeznaczane na refundację ulg ustawowych.

W tym miejscu warto wspomnieć, skąd wzięła się kwota 800 mln zł. Powstała z odjęcia od obiecanych 1,5 mld zł obecnie przeznaczanych 700 mln zł na refundację ulg ustawowych, które to środki już wpadają do systemu.

Przeliczmy więc ponownie, na co wystarczy 800 mln zł. Ta kwota już z pewnością NIE WYSTARCZY na skomunikowanie każdej wsi/sołectwa, nie starczy też z pewnością na DOBRĄ komunikację między gminami a siedzibami powiatów. Wystarczy z nawiązką na skomunikowanie powiatów między sobą i ze stolicami regionów. Te środki nadal mogą stanowić zaczyn do tworzenia dobrej komunikacji gminnej/powiatowej przy zastosowaniu odpowiednich mechanizmów, zachęcających do partycypacji gminy i powiaty, obecnie wykręcające się od tego zadania.

Niestety, chociaż z przedstawionych obietnic ta była najtańszą, zapowiedziano już kolejne okrojenie budżetu do poziomu około 500 mln zł i dofinansowania kursów na poziomie 0,8-1 zł/wozokilometr. To starczy, ale jedynie na dopłaty do kursów już dziś istniejących, a działających na granicy lub pod progiem rentowności.

Pieniądze to nie wszystko

Same finanse to nie wszystko. Oprócz pieniędzy ważne są zmiany w prawie oraz kryteria jakościowe tej nowej komunikacji autobusowej. Bez tego środki publiczne mogą zostać zmarnowane.

autobusy

Ważnym jest wskazanie, kto będzie organizował nowe krajowe przewozy lokalne – gminy, związki gmin, powiaty czy województwa? Za tymi ostatnimi optuje między innymi Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, Klub Jagielloński i część ekspertów. Z uwagi na brak fachowej kadry do organizacji transportu, faktycznie najłatwiej byłoby skupić się na 16 województwach, podobnie jak to się ma obecnie z koleją. Jednak nasze regiony są zbyt duże, by organizować w sposób skuteczny gminną komunikację lokalną. Z doświadczenia wynika, że to powiat  winien zająć się organizacją transportu – ewentualnie przy współpracy z samorządowym województwem. Póki co zaprezentowane projekty rozczarowują. Przedstawione propozycje zawierają na przykład zapis o rozdysponowaniu środków według kolejności zgłoszeń – czyli kto pierwszy ten lepszy.

Co z pasażerami?

Osobną kwestią są kryteria jakościowe: liczba kursów, cykliczność, wielkość i jakość taboru – autobus na 100 osób czy 19-osobowy bus, niska podłoga czy wysoka, wiek taboru – czy też zobowiązanie do umieszczenia wszystkich rozkładów w jednej bazie dostępnej przez Internet.
O tym wszystkim ustawodawca nawet się nie zająknął, a ma to kolosalne znaczenie dla powodzenia tego bardzo słusznego pomysłu. Nie powinno się bowiem z kasy publicznej finansować fikcji w postaci na przykład dwóch czy trzech kursów na dobę, kiedy niezbędne minimum to 7-10 par kursów, lub komunikacji wykluczającej osoby na wózkach, z wózkami dziecięcymi – nie zabiorą ich busy.

Na razie po dwóch nieudanych projektach doszło do kadrowego trzęsienia ziemi w Ministerstwie Infrastruktury. Cała branża czeka na nowe propozycje zmian w prawie. Jednocześnie niezrozumiałe jest atakowanie akurat tej propozycji przez opozycję pod hasłem „przecież każdy ma samochód”. Jak widać niektórzy nie odrobili lekcji z wyborów…

Największe gratulacje należą się partii RAZEM oraz ekspertom komunikacyjnym z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Szkoły Głównej Handlowej, czy Karolowi Trammerowi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn za wprowadzenie tematu wykluczenia transportowego na salony i do debaty publicznej. Warto docenić też pracę organiczną, jaką wykonało środowisko skupione wokół Instytutu Spraw Obywatelskich i magazynu „Obywatel” w ramach kampanii „Tiry na tory”, prowadzonej od 1996 roku. Prawu i Sprawiedliwości pogratulujemy, kiedy pomysł zostanie wprowadzony w życie.

 

Piotr Rachwalski

Piotr Rachwalskidziałacz społeczny, specjalista ds. transportu, twórca Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, twórca sieci połączeń dalekobieżnych PKS Słupsk i firmy autobusowej NORD EXPRESS, były prezes Kolei Dolnośląskich, prezes miejskiej spółki Aqua Zdrój w Wałbrzychu